Tym razem przyjrzymy się z bliska operacji wymiany wielotrybu wraz z osią tylnego koła. Wielotryb to rozwiązanie stosowane powszechnie przed pojawieniem się tzw. kasety. Jest nadal często stosowane w rowerach niższej klasy.

Zapraszam do lektury!

Wielotryb to zespół wzajemnie połączonych kół łańcuchowych tylnego koła. Ten zespół kół łańcuchowych nazwiemy wielotrybem, jeżeli jest on nakręcony na gwintowany kołnierz piasty. Wielotryb jest zintegrowany z  tzw. mechanizmem wolnobiegu; wolnobieg znajduje się wewnątrz wielotrybu. Zespół kół łańcuchowych nazwiemy kasetą, jeżeli jest on nasadzony na specjalnie żłobiony szeroki wypust zwany bębenkiem. Kaseta nie jest zintegrowana z wolnobiegiem, który jest w tym wypadku częścią wspomnianego bębenka dokręcanego do piasty. A co to jest wolnobieg? Jest to ten mechanizm realizujący sprzęgło (połączenie) pomiędzy kołem łańcuchowym a piastą w taki sposób, że jeżeli przestajemy poruszać koło łańcuchowe (przestajemy pedałować), to koło i tak będzie się obracać. W przypadku, gdyby nie było wolnobiegu obracające się koło powodowałoby obracanie się koła łańcuchowego, a to, poprzez łańcuch, obracanie się korby i pedałów. Napęd bez wolnobiegu jest stosowany w tzw. ostrym kole.

Z premedytacją chcę uniknąć porównania obu rozwiązań, tj. czy lepszy jest wielotryb, czy kaseta, w jakim sensie, ponieważ jest to moim zdaniem temat na osobny artykuł.

Z punktu widzenia użytkownika istotne jest by wiedzieć, czy w naszym rowerze mamy wielotryb, czy kasetę. Rozstrzygnięcie tej kwestii nie jest proste: wielotryb jest mocowany za pomocą specjalnego wielowpustu wymagającego użycia specjalnego klucza. Proszę się przyjrzeć powyższej fotografii. Drugi szczegół, na który warto zwrócić uwagę, to dosyć masywna, gruba, gwintowana na całej długości oś charakterystyczna dla wielotrybu. Na zewnętrznej nakrętce kasety najczęściej jest wskazany kierunek dokręcenia oraz wskazana jest wartość momentu, z jakim należy dokręcić kasetę.

Najczęstszym powodem odkręcania wielotrybu jest zerwanie szprychy w tylnym kole od strony napędowej. Właśnie taka awaria stała się powodem przygotowania zamieszczonego poniżej materiału zdjęciowego. Co nie koniecznie jest oczywiste w tylnym kole szprychy naciągnięte są nierównomiernie. W prawidłowo zbudowanym tylnym kole felga wypada na środku długości osi tylnego koła, a oś znacznie bardziej wystaje od strony wielotrybu (lub kasety). Taki rozkład naprężeń powoduje, że prawdopodobieństwo pęknięcia szprychy właśnie od strony wielotrybu jest nieco większe niż od strony przeciwnej.

Czego będziemy potrzebowali do wykonania tego typu naprawy? Przede wszystkim specjalnego klucza z wielowpustem oraz dużego, solidnego klucza, który pozwoli nam unieruchomić wielotryb względem koła. I to już teoretycznie wszystko. Do celu unieruchomienia bardzo przydaje się imadło. Spotykałem się już z bardzo mocno przykręconymi wielotrybami i wiem, że imadło jest w takich przypadkach wręcz niezastąpione. Z tego też powodu wykonanie napraw związanych z wymianą szprychy w terenie są trudne. Swoją drogą, w przypadku zerwanej w terenie szprychy zalecałbym powrót do domu, względnie prowizoryczne zespolenie szprychy za pomocą stosownego gadżetu. Ale to już temat na osobny artykuł...

Zaczynamy od ogólnego rzutu oka na tylne koło z wielotrybem połączonym z osią. Jest to tzw. strona napędowa (prawa).

Zbliżenie na sam wielotryb. Dla porządku na oś nakręcona jest nakrętka kołpakowa mocujące oś do widełek tylnego widelca ramy roweru.

Rozbieranie zacząłem od odkręcenia nakrętki kołpakowej. Rzut oka na zakończenie osi i nakrętkę kontrującą. Widoczna wokół niej przestrzeń pozwala na umieszczenie w niej klucza do odkręcania wielotrybu.

Klucz do wielotrybu ma kształt tzw. wielowpustu. Jest to zakończona z jednej strony tuleja ze ściankami wykonanymi w taki sposób, by pasowały do wewnętrznej części wielotrybu.

Zewnętrzna część klucza do wielotrybu posiada otwór, dzięki czemu można go nałożyć na oś tylnego koła. Na pewnej długości z zewnątrz ma kształt sześciokąta dzięki czemu można go chwycić zwykłym kluczem płaskim lub oczkowym.

Umieszczam klucz we wnętrzu wielotrybu. Uwaga! Wnętrze wielotrybu często jest zabrudzone. Warto przynajmniej spróbować je oczyścić na tyle, by klucz w miarę swobodnie dawał się włożyć i wysunąć. Klucz musi wejść możliwie głęboko i symetrycznie. To jest (dosłownie) kluczowy moment i warto spędzić dłuższą chwilę, by zrobić to dobrze. Źle by się stało, gdyby klucz w trakcie odkręcania wielotrybu uległ uszkodzeniu, lub co gorsza uszkodzeniu uległoby wnętrze wielotrybu.

Po umieszczeniu klucza we wnętrzu wielotrybu warto go zabezpieczyć przed przypadkowym wysunięciem poprzez dokręcenie na osi stosownej nakrętki, np. przed chwilą zdjętej nakrętki kołpakowej. Zostawiamy jednak niewielki luz, który zostanie zlikwidowany po 'ruszeniu' wielotrybu, czyli po pokonaniu początkowego oporu połączonych gwintów kołnierza osi i wewnętrznego gwintu wielotrybu.

Korzystam z pomocy imadła. Obracam koło w taki sposób, by wystająca, sześciokątna część klucza do wielotrybu znalazła się w szczękach imadła. Teraz następuje najważniejszy moment. Gwint wielotrybu jest prawy, tzn. patrząc na wielotryb z góry, w prawą stronę (zgodnie z ruchem wskazówek zegara) dokręcamy wielotryb, a w lewą stronę (przeciwnie do ruchu wskazówek zegara) go odkręcamy. Przy takim ułożeniu koła, jak na sąsiednim zdjęciu, kręcimy kołem w lewą stronę (odkręcamy wielotryb. Chwytamy dłońmi za obręcz i energicznie próbujemy przekręcić kołem. Istnieje sposób alternatywny, nie zilustrowany w tym artykule: zakładamy klucz oczkowy na klucz do odkręcania wielotrybu. Ostatecznie możemy posłużyć się także kluczem płaskim (otwartym), ale w przypadku klucza oczkowego istnieje znacznie mniejsza szansa, że się ona nam ześlizgnie. Koło ustawiamy na ziemi i zapieramy o ścianę, uzyskując w ten sposób dwa punkty podparcia. Następnie na klucz oczkowy zakładamy kawał rurki, który zapewni nam zwiększenie ramienia siły (zwiększenie momentu siły). Jedną ręką dopychamy koło do ściany, a drugą staramy się odkręcić wielotryb.

Wielotryb po odkręceniu. W jego wnętrzu nadal tkwi klucz.

Poniżej film ilustrujący odkręcenie zapieczonego wielotrybu wraz z komentarzem.

Gdyby celem naszych działań była wyłącznie wymiana szprychy, moglibyśmy w tym momencie już to zrobić. Po odkręceniu wielotrybu uzyskujemy jednak dostęp także do osi tylnego koła. Postanowiłem wykorzystać tę szansę do pokazania także zespołu osi. Często mi się zdarzało skrzywienie osi wielotrybu spowodowane po części przez znaczne obciążenia powstające na kołnierzu piasty podczas jazdy z łańcuchem na najmniejszym z kół łańcuchowych wielotrybu, gdy odległość pomiędzy łańcuchem i przykładanym za jego pośrednictwem momentem, a najbliższym punktem podparcia, jest największa. Po części odpowiedzialność za skrzywione osie ponoszą ich producenci. Jakość stali, z jakiej wykonywane są obecnie osie wielotrybów pozostawia moim zdaniem wiele do życzenia.

Ogólny rzut oka na zespół osi od strony napędowej. Widoczny plastikowy kołnierz zabezpieczający łańcuch przed zaklinowaniem się pomiędzy szprychami a największym kołem łańcuchowym wielotrybu.

Po zdjęciu kołnierza zabezpieczającego. Nie jest on niezbędny. Wielu rowerzystów zdejmuje go twierdząc, że zakłóca estetykę tylnego koła. Jeżeli napęd jest prawidłowo utrzymany, tj. tylna przerzutka jest prawidłowo wyregulowana, to łańcuch nie znajdzie się w strefie zabronionej, czyli pomiędzy szprychami a wielotrybem.

Ten sam obrazek, co przed chwilą, ale po oczyszczeniu z zabrudzeń. Oprócz nakrętki kontrującej normalnej szerokości widoczna jest tuleja dystansowa oraz konus (stożek) łożyska. Wewnętrzna część tulei dystansowej jest pozbawiona gwintu.   Warto zwrócić uwagę na drobny gwint naniesiony na kołnierzu piasty.

Operację poluźnienia zespołu osi rozpoczynam od założenia kluczy na obie nakrętki. I tak na konus zakładam stosowny klucz do konusów (w tym wypadku 15 mm, co nie jest regułą), a na nakrętkę kontrującą klucz oczkowy 17 mm. Odkręcam nakrętkę kontrującą.

Po odkręceniu nakrętki kontrującej.

Po zdjęciu tulei dystansowej.

Obracam koło i przechodzę do rozluźnienia zespołu nakrętek z drugiej strony osi.

W pierwszej kolejności okręcam nakrętkę, która służy do mocowania osi koła do tylnego widelca ramy. Tym razem jest to zwykła nakrętka.

Następnie zdejmuję podkładkę, która prawdopodobnie służyła symetrycznemu ułożeniu tylnego koła w tylnym widelcu. Do rozluźnienia pozostaje układ podobny do tego, który był na osi z drugiej strony, czyli: nakrętki kontrującej, tulei oraz konusa (stożka). Różnica polega na długości tulei dystansowej. Ponownie posługuję się stosowną parą kluczy.

Po odkręceniu nakrętki kontrującej.

Po zdjęciu tulei dystansowej.

Następny krok to rozluźnienie stożków. W zasadzie konusy powinny dać się odkręcić palcami. W razie problemów można to zrobić za pomocą dwóch kluczy do konusów. Ponownie nie ma reguły pozwalającej na przewidzenie ich rozmiarów.

Pomiędzy konusem a widoczną na sąsiedniej fotografii wewnętrznej części piasty znajdują się kulki. Taki sam zespół części tworzy łożysko z drugiej strony piasty. W przypadku tej konkretnej piasty kulki były zdekompletowane i niezwykle zabrudzone. W przypadku nowego zespołu osi kulki często umieszczone są w tzw. koszyczku (zwanym też wiankiem), który zapewnia równomierne rozłożenie kulek.

Zadanie sprowadziło się do wymiany skrzywionej osi. Nowa oś sprzedawana jest wraz z całym zespołem, przedstawionym na sąsiednim zdjęciu. Uwaga! Koszyczki z kulkami założone są nieprawidłowo (odwrotnie).

Kolejne zbliżenie na zespół osi po zdjęciu nakrętek mocujących oś do trójkąta ramy. Tym razem są to nakrętki z kołnierzem.

Inny rzut oka. Tym razem koszyczki ułożone są prawidłowo względem konusów. Warto zwrócić uwagę na dystanse zastosowane zna obu końcach osi. Jak widać w nowym zestawie prawa tuleja dystansowa jest nieco krótsza, a lewej brak w ogóle, bo została zastąpiona przez podkładkę. Warto więc zastosować niektóre części oryginalne.

Elementy zakładane od napędowej strony osi.

Elementy zakładane od przeciw napędowej strony osi.

Przy składaniu zestawu warto powlec wszystkie gwinty cienką warstwą smaru. Więcej smaru należy nałożyć na kulki w koszyczkach. Skręcenie osi wymaga nieco wprawy. Trudność początkującym mechanikom może sprawić prawidłowe zakontrowanie konusów. Dobrze skręcony zespół osi pozwala na swobodne obracanie się koła z ledwie wyczuwalnym luzem. Problem może sprawić także dobór tulei dystansowych, by po założeniu obręcz koła znalazła się po środku widelca. Do prawidłowej pozycji należy dojść metodą prób i błędów.

Wielotryb to znowu zespół części. W literaturze uznaje się go za 'nierozbieralny'. Oczywiście daje się on rozebrać, ale jest to niewskazane i nieuzasadnione ekonomicznie. Wielotryby składają się z wielu części, w tym bardzo wielu drobnych kulek, które nie znajdują się w koszyczkach. Ich prawidłowe ułożenie na bieżniach może być bardzo czasochłonne. Wielotryby są stosunkowo tanie, więc warto wymienić je w całości. Budowę tego zespołu analizuję szczegółowo w kolejnym artykule.

Masa.

Rozłożenie tylnego pozwoliło na zmierzenie masy poszczególnych podzespołów:

• Masa zespołu nowej osi bez nakrętek zewnętrznych to 173 g, a wraz z nakrętkami zewnętrznymi prawie dokładnie 200 g.
• Masa samego wielotrybu (Tri-Diamond, 7 rzędowy, czyli o 7 kołach łańcuchowych) to 486 g.

Dziękuję Szymonowi za wydatną pomoc przy realizacji przedstawionego powyżej materiału.

Komentowanie za pomocą rozszerzenia JComments zostało wyłączone. Zapraszam do dodawania komentarzy za pomocą aplikacji Disqus.